Les opinions publiques sont-elles en train de renoncer à l’avion ?

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Young woman at the airport in Barcelona checking for the flight schedule

Alors que le trafic aérien a doublé au cours des quinze années écoulées, et qu’il est prévu qu’il double encore dans les 17 ans qui viennent (de 1,5 milliard de voyageurs en 1999, à 4,3 milliards en 2018, et 8 milliards en 2035), un mouvement de renonciation à l’avion est en train de s’imposer auprès d’une partie croissante de l’opinion publique. Les voyages en avion émettent 145 g de CO2 par kilomètre parcouru contre 85 pour la voiture et 3,5 pour le TGV. Pour une personne physique, prendre l’avion pour se rendre à Bali revient à dépenser en une journée l’équivalent d’une année d’émission de gaz à effets de serre. Certes, le transport aérien représente 3% des émissions totales, cela peut paraître peu, mais c’est déjà trois fois ce qu’émet la France.

L’EBG, qui finance le développement de Causa Mundi, est l’organisation qui, en France, réunit les entreprises du digital. Chaque année, nous organisons un évènement dans une capitale européenne : Londres en 2017, Barcelone en 2018 et Berlin cette année. Nous affrétons trois moyen-courriers, embarquons 1000 dirigeants, et les ramenons à Paris trois jours plus tard. Depuis quelques années, ce déplacement de masse est régulièrement critiqué à cause de l’avion, et nous recherchons des alternatives.

En 2016, la Fédération Suisse de l’Energie a commandé un sondage, qui a révélé que 23% des Suisses ont décidé de renoncer à l’avion pour des raisons environnementales. Ce chiffre est de 33% chez les moins de 40 ans, contre 11% chez les plus de 40 ans.

Ce risque d’une désaffection du transport aérien est pris très au sérieux par les grandes compagnies elles-mêmes qui ont, pour la plupart, commandé des études du même type, afin d’analyser l’ampleur du phénomène.

Il implique principalement deux questions : celle du déplacement lui-même et la contribution du transport aérien dans la création de richesses et l’emploi.

La première question est celle du need management : un déplacement de plus de 1000 Km, ne peut se faire en train sans devoir y passer plusieurs jours, en l’absence de lignes à grande vitesse transcontinentales (à l’exception de quelques destinations dans les pays très proches). Il suppose de prendre l’avion. La question se résume donc, non au mode de transport, mais à la nécessité du déplacement : est-il indispensable de se rendre à New York pour ses affaires ou à Bali pour ses vacances ?

La seconde question concerne ce que représente l’aérien dans le PIB et les emplois, et cela fait beaucoup : qu’il s’agisse des emplois directs (navigants, contrôleurs, constructeurs, sous-traitants, personnels au sol…), indirects de premier niveau (fournisseurs qui vendent aux compagnies aériennes, entreprises présentes autour des pôles, comme celui de Roissy CDG, logisticiens, restauration collective, énergéticiens…) et indirects de second niveau (tous ceux qui vivent du tourisme mondial).

On peut juger non indispensable que des millions de Chinois séjournent à Paris, mais les restaurateurs, hôteliers ou musées, seraient bien tristes de les voir s’évanouir.

En fait, la contribution du transport aérien au PIB mondial représente $704 milliards en activité directe, $1080 milliards en indirect de premier niveau, soit davantage que l’automobile ou l’industrie pharmaceutique, et $900 milliards en indirect de second niveau, c’est-à-dire le tourisme. Supprimer un pôle comme Roissy CDG aurait des conséquences désastreuses sur tout l’emploi en Ile de France.

Il en va ainsi du transport aérien comme de tout le reste, c’est notre mode de vie dans son entièreté (et notre démographie) qui posent problème. D’ailleurs, les 3% d’émissions de gaz à effet de serre dues à l’aérien sont très en dessous de celles générées par l’élevage (18%).

Renoncer à prendre l’avion suppose donc renoncer à manger de la viande, renoncer à utiliser une voiture à moteur thermique, renoncer à habiter ou travailler dans des immeubles en hauteur, mais aussi renoncer à vivre dans une villa, à cause de l’étalement urbain…

En conclusion, il est clair qu’aucune décision sectorielle n’a de sens en elle-même. Mais il est également clair que le doublement du trafic aérien d’ici 2035 n’en a pas davantage.

1 COMMENTAIRE

  1. Bon article, mais l’avant-dernier paragraphe est idiot et la conclusion est faible.

    “Renoncer à prendre l’avion suppose donc renoncer à manger de la viande”

    Autrement dit, faire un effort n’a pas de sens si on ne fait pas TOUS les efforts. Du coup cela devient inaccessible. Donc autant ne rien faire du tout.
    C’est comme si l’on avait décrété que les bonus malus sur l’automobile ne servait à rien si on n’empêche pas en même temps les gens de manger un steak.
    L’avantage du CO2 c’est que chaque kg gagné… est un kg gagné. Pas besoin d’être extrémiste.

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