L’hydrogène est-il vraiment l’énergie du futur ?

645

Hydrogène VS électrique
Le véhicule électrique serait-il déjà dépassé ? Selon l’Agence internationale de l’énergie, l’hydrogène, s’il est fabriqué à partir d’énergies renouvelables, pourrait jouer un grand rôle dans la décarbonation. L’hydrogène permet en effet de faire rouler des voitures sans émission de CO2, grâce aux piles à combustible. En termes d’autonomie, un plein d’hydrogène permet de rouler entre 500 et 600 km, il a donc une longueur d’avance sur l’électrique. La voiture à hydrogène présente également l’avantage de pouvoir être réapprovisionnée rapidement, en quelques minutes, contrairement au chargement d’un véhicule électrique qui prend plusieurs heures.

Si l’hydrogène est partout autour de nous, encore faut-il savoir l’extraire. Aujourd’hui, la manière la plus simple est de l’extraire du pétrole, du charbon, et du gaz…  Et en France, sa fabrication repose à 94 % sur des énergies fossiles. La production industrielle d’hydrogène à partir d’hydrocarbures fossiles a bien entendu un mauvais bilan carbone et est très émettrice de gaz à effet de serre. Ce qui détruit totalement l’intérêt écologique de cette énergie « verte ». L’hydrogène vert est produit par électrolyse, mais il est beaucoup plus cher. L’électrolyse est un procédé qui décompose l’eau en dioxygène et dihydrogène gazeux avec l’aide d’un courant électrique. La promesse de l’hydrogène est donc étroitement liée à son mariage avec les énergies renouvelables. La pile à combustible nécessite du platine, métal rare et très coûteux, mais recyclable, ce qui lui confère cependant un avantage relatif sur la batterie électrique composée de lithium, car sa production a des impacts très forts sur l’environnement.

L’efficacité énergétique comparée des deux technologies :
On peut cependant douter de l’efficacité énergétique de la voiture à hydrogène : ne serait-il pas plus simple de charger directement une voiture électrique sur le réseau ? Même si on imaginait une grande quantité d’énergie renouvelable mise à disposition dans notre réseau électrique, il faudrait, pour la voiture à hydrogène, utiliser cette électricité pour effectuer une électrolyse et fabriquer ainsi le dihydrogène, pour ensuite le compresser, le transporter, le stocker dans les stations, pour qu’il recrée de l’électricité dans la pile à combustible. Là où la même énergie aurait pu être directement stockée dans les batteries. L’hydrogène a sans doute sa place dans la transition énergétique, mais peut-être davantage dans le stockage d’énergie pour pallier aux côtés intermittents de l’éolien ou du solaire. 

Où en est le marché ?  
Les 12 000 voitures utilisant l’hydrogène à travers le monde sont essentiellement produites par des constructeurs asiatiques : Toyota, Honda, et Hyundai. Mais ces voitures coûtent très cher, plus de 60 000€ l’unité, tout comme l’installation de pompes à hydrogène (1 million d’euros par station), ce qui explique en partie que l’infrastructure actuelle est limitée à une vingtaine de points sur le territoire français. Aujourd’hui, ces voitures sont très rares en France, se résumant à quelques Hyundai ix35 FCEV et Toyota Mirai qui équipent certaines flottes de taxis. Le plan Hulot prévoyait cependant  l’aménagement d’une centaine de stations d’ici 2023 et  l’aménagement d’environ 5.000 véhicules.

Le 27 juin dernier, a été officiellement adopté le Plan Hydrogène Vert de la région Occitanie. Un investissement de 150 millions d’euros entre 2019 et 2030 qui permettrait à la région de devenir la première région européenne à énergie positive à l’horizon 2050. Plusieurs autres projets semblent voir le jour : notamment le projet Hyport, porté par Engie et l’Agence Régionale du Climat, qui vise à développer des équipements de production et de distribution d’hydrogène sur les aéroports de Toulouse Blagnac dès 2020. De son côté, le Pas-de-Calais inaugurait le 21 juin à Houdrain la première ligne de bus hydrogène de France. Quant à Paris, 600 taxis à hydrogène rouleront à la fin 2020.

Les dirigeants du G20 qui se sont réunis à Osaka les 28 et 29 juin à ont décidé d’accroître leur coopération et promouvoir davantage  l’hydrogène dans la transition énergétique. L’hydrogène produit à partir d’énergies vertes reste cher, mais selon l’Agence internationale de l’énergie, les coûts de production pourraient diminuer de 30% d’ici  2030 grâce à la baisse des prix des énergies renouvelables et à un changement d’échelle de la production d’hydrogène.

1 COMMENTAIRE

  1. Bonjour,
    l’hydrogène présente plusieurs avantages clés face à la batterie : l’autonomie, le temps de rechargement (quelques minutes pour l’H2), la consommation de resources naturelles (la batterie consomme beaucoup de cuivre, cobalt… appelés à connaitre une pénurie) et la recyclabilité (pb pour les batteries). Par ailleurs le développement massif de la batterie couterait plus cher en infrastructure électrique pour gérer les pics de chargement qu’une infrastructure massive de production et distribution d’H2.
    Mais l’hydrogène représente la brique essentielle permettant d’intégrer le développement massif des énergies renouvelables dans le mix énergétique en lissant le déphasage entre l’offre (intermittente) et la demande. En produisant de l’hydrogène par électrolyse, il permet de stocker la « surproduction » liée aux énergies renouvelables, pour être réutilisé par la suite. Cette surproduction produit de l’électricité à très bas coût qui abaisse fortement le prix de l’H2 décarbonné. La pile à combustible est la plus adaptée pour des grandes autonomies et des puissances moyennes. Son usage est donc parfaitement adapté pour les flottes de véhicules urbains, les bus, les camions de moyenne puissance. La batterie restera idéale pour des usages urbains de faible autonomie et le gaz naturel pour les gros poids lourds. Au final, le développpement de l’hydrogène pour les véhicules dépendra de l’évolution de la règlementation (durcissement des normes antipollution et développement des zones zéro émission), du développement des infrastructures de production et de distribution d’H2 par les énergéticiens et les pouvoirs publics, de l’engagement des constructeurs et de la baisse des couts attendue par l’innovation technologique et les volumes. La technologie étant encore jeune par rapport à celle des batteries, elle devrait être à maturité dans un horizon de 5 à 10 ans.

LAISSER UN COMMENTAIRE

Please enter your comment!
Please enter your name here